Puerto Madero, escenario de guerra entre Macristas por el túnel de nunca acabar
Es un proyecto acordado por las administraciones Macri y Kirchner en Ciudad y Nación en 2014...
Por Ignacio Zuleta
EL NUEVO DIRECTORIO DE LA CORPORACIÓN DEBE RESOLVER SI SE HACE EL TÚNEL DE LA AUTOPISTA RIBEREÑA. • ES UN PROYECTO ACORDADO POR LAS ADMINISTRACIONES MACRI Y KIRCHNER EN CIUDAD Y NACION EN 2014. • ES PARA UNIR LA AUTOPISTA A LA PLATA CON LA ILLIA. • NUNCA SE LICITÓ POR LAS INQUINAS PREELECTORALES ENTRE CANDIDATOS, PESE A QUE MACRI Y SCIOLI ESTABAN DE ACUERDO EN HACERLA. • HAY PROPUESTAS DE HACER OTRA TRAZA, POR UNA TRINCHERA A CIELO ABIERTO, PARA HACERLA COMPATIBLE CON LAS OBRAS DE TRANSPORTE DE LA CIUDAD. • LA PUJA ENTRE DIETRICH Y CHAÍN Y LA HISTORIA DEL TÚNEL DE NUNCA ACABAR QUE DEBIO HACERSE YA HACE 25 AÑOS.
Debuta en estas horas la nueva administración de la Corporación Antiguo Puerto Madero, un ente que administran los gobiernos nacional y de la Ciudad desde comienzos de la década de los años '90, con un debate pendiente desde hace años y que puede enfrentar a funcionarios de distintos sectores del nuevo gobierno: la construcción de la autopista Ribereña en Puerto Madero por un túnel - según acordaron los gobiernos Macri y Kirchner en 2014 - o por una traza en trinchera a cielo abierto por los docks del barrio más coqueto y caro de la Capital Federal. No es sólo una pelea entre ingenieros; expresa también la puja entre sectores de la burocracia macrista.
El nuevo directorio que asume refleja el resultado de las elecciones del 22 de noviembre y los nombres replican los acuerdos de convivencia del macrismo con el radicalismo y el peronismo. Los directores que asumen son Agustina Olivero Majdalani, hija de la número dos de la ex SIDE, Silvia Majdalani; el ex director de Cultura de Boca Juniors y allegado a Mauricio Macri, Wellington Alves; el arquitecto Raúl Sáenz Valiente, que viene de la empresa Creaurban que fuera de Franco Macri hasta que éste se la vendió a los hermanos Calcaterra; la radical María Luisa González Estebarena, que fuera directora de la Casa de la Moneda en tiempos de la Alianza y, entre otros, el ex legislador Juan Manuel Olmos. Como Olivero, éste director viene del Consejo de la Magistratura y responde al sindicalista Víctor Santa María, tanto como al papa Francisco de Roma, a quien lo une una relación familiar.
Dejan sus sillas el anterior presidente, Alfredo Garay, uno de los máximos expertos en vivienda que tiene el país, que ha sido funcionario de varias administraciones peronistas, y que ha intervenido en Puerto Madero desde su fundación, el ex senador Pablo Walter, que pasó a trabajar ahora en la cartera de Daniel Chaín en Interior, Eugenio Breard, Fernando Suárez y Néstor Peña, por la Nación, y Darío Sarquis y Pablo Walter, por la ciudad.
La primera tarea del nuevo directorio será resolver el destino del plan más ambicioso de la anterior gestión en la Corporación, que es la demorada construcción de la vía que debe unir la autopista Buenos Aires-La Plata con la Avenida Illia y enlazar el Norte y el sur de la Capital Federal sobre el río de la Plata.
Esa obra se concibió en el plan original de Puerto Madero, pero nunca se concretó por la falta de acuerdo entre los proyectos presentados y por el choque de intereses entre los concesionarios y compradores de edificios de la zona, cuyos negocios podrían ser afectados por esa mega obra. Cuando se licitaron los docks de Puerto Madero bajo la administración de Carlos Grosso, no estaba en los planes de los administradores que se convertiría en una zona coqueta y refinada con restoranes y en viviendas de alta gama. Ese desarrollo imprevisto quedó amenazado por la eventualidad de que una autopista tradicional que dividiese en dos ese corredor junto al río, generara ruido, contaminación y los amenazantes bajo autopistas. La crisis económica que siguió al año 2001 dio nuevos argumentos para que nunca más, hasta 2014, se plantease esa construcción.
A lo largo de los años se acumularon proyectos para una nueva traza; llegaron a ser 27 iniciativas que apostaban a distintos diseños, desde una autopista elevada hasta un profundo túnel, pasando por otro túnel de baja profundidad, trincheras, avenidas entubadas bajo el río, etc. El resultado de esos estudios se conoció a finales de 2014, después de que el directorio -que ahora se está yendo- aprobase el proyecto que elaboraron más de 60 ingenieros conducidos por paneles de expertos y técnicos bajo la coordinación de Oscar Vardé, una estrella de la ingeniería criolla y presidente de la Academia Nacional de Ingeniería.
La iniciativa tiene detalles técnicos y financieros y aplica un sistema de construcción por orden de la Corporación con sistema de peaje, y buscó que se pagase sin apelar al tesoro. La empresa AUSA explotaría el sistema que tiene más de 6 kilómetros de extensión con tres vías en cada sentido del tránsito, lo cual aliviaría el flujo de vehículos que hoy se acumulan en las avenidas 9 de Julio y Madero, la mayoría camiones que conducen containers al puerto. El costo estimado es de U$S 1000 millones y la arquitectura financiera pareció haber convencido a los organismos financieros internacionales y también a los proveedores locales de obra pública.
Ese estudio se terminó en noviembre de 2014, pero hasta ahora nadie ha explicado por qué no se aprobó el llamado a licitación. Ese proyecto lo conocieron, apenas se finalizó, los candidatos Macri y Daniel Scioli y sus equipos le hicieron saber a la Corporación que, ganase quien ganase, la obra se haría. A lo largo de 2015 hubo intentos de anunciar esa obra, pero se suspendieron por la dificultad de hacer actos - en plena campaña - compartidos entre Macri, jefe de gobierno y candidato, y la entonces presidente Cristina de Kirchner.
A ese silencio que pudo tener alguna justificación por las inquinas del proselitismo de quienes competían por el gobierno del país, se suma ahora la incertidumbre que sigue a todo cambio de gobierno. Los funcionarios de la línea de la Corporación que han intervenido en reuniones con los asesores de la nueva administración, han tomado nota de la posibilidad de que la obra no se haga según el proyecto que avalaron los representantes de Macri y de Cristina de Kirchner, y que puede ocurrir ahora que se vuelva todo a cero, y se inicien nuevos estudios ensayando trazados alternativos.
Según los testigos de esas reuniones, que han tenido lugar antes de que termine de asumir el nuevo directorio (algo que debe ocurrir mañana), los responsables del área de Transportes en el ministerio de Guillermo Dietrich buscan modificar la idea del estudio final para hacer que esa obra sea compatible con una prolongación del ferrocarril Sarmiento hasta Retiro. Eso supondría la reducción de tres a dos carriles para cada mano del tránsito para darle lugar al trazado a esa extensión ferroviaria. La obra, además, no sería un túnel, sino una trinchera a cielo abierto.
El asunto se discute en estas horas en el mayor silencio, porque el cambio de proyecto puede significar que se desperdicie el trabajo de los 60 ingenieros con la consecuente nueva demora en la realización de una obra que se viene prometiendo desde que se comenzó el emprendimiento de Puerto Madero hace ya un cuarto de siglo.
Algunos que dicen ver bajo el agua, esta disidencia que despunta entre dos administraciones que son hoy del mismo signo partidario, expresa una puja sorda entre Dietrich y Chaín. El primero fue el mago de realizaciones de alto rédito electoral para la figura de Macri como las bicisendas, los cambios de mano de calles y el Metrobus. Estos proyectos fueron reconocidos por el voto de los porteños y se ha hecho ya leyenda de que cifraron el triunfo del Pro en la Nación y en la Ciudad. Exaltado Dietrich al Ministerio de Transportes, busca ahora hacer compatible el sistema de transportes porteño con la Ribereña, lo que podría costar su modificación. El responsable de Planificación de Transportes de su ministerio es Germán Bussi, que lo acompañó a Dietrich en la misma función en la Ciudad.
Chaín, responsable de terminar las obras de refacción del teatro Colón pero que no pudo hacer avanzar las obras en el Borda para llevar dependencias del gobierno porteño, está identificado por los mirones de esta trama como con el proyecto de la Corporación según la presentación final de la empresa. Pero Chaín ha perdido tantos en su pulseada con Dietrich en la mesa del Pro. Por eso Dietrich es ministro y Chaín secretario de Obras Públicas, cuando en el gabinete de Macri en la ciudad los roles eran al revés: Dietrich secretario y Chaín ministro. El mundo es redondo.
El argumento que dan quienes buscan modificar el plan es lograr la compatibilización con el sistema de tránsito porteño instaurado por Macri-Dietrich. La alternativa de que la traza sea por una trinchera a cielo abierto y no por un túnel parece más barata y, además, de realización más corta en el tiempo. ¿Quién no quiere ofrecerle a Horacio Rodríguez Larreta la oportunidad de cortar cintas dentro del lapso de los 4 años de su gestión porteña? Un túnel sería más caro y de fábrica más lenta en el tiempo.
Quienes sostienen la oportunidad del túnel, y no la trinchera, suman una ventaja al proyecto tal como está: que aporta una solución al desarrollo informal de la Villa 31. Este proyecto contiene la afectación de un predio frente a ese asentamiento, que es hoy propiedad de YPF (lo usa como playa de containers), para la construcción de 2500 viviendas con destino a vecinos de esa villa, que dejarían sus actuales casas y permitirían la apertura de calles y otras mejoras que hoy son imposibles de hacer.
Este capítulo lleva la marca de Garay, quien mañana deja la presidencia de la Corporación, cargo que ejerció como representante del gobierno nacional que se cesó el 10 de diciembre. Es un experto en vivienda social, inspirador del movimiento villero, tareas que este arquitecto ha hecho compatible con su rol de profesor en la UBA-Arquitectura y consultor internacional. En esta última función ha desarrollado el casco urbano de la ciudad de San Martín de los Andes y asesora en las obras de renovación de ciudades como Santo Domingo y Montevideo.
La idea que está detrás de este método que la Corporación ha aplicado al proyecto es vincular obras con financiamiento y organizar flujos de caja. Una obra como ésta puede considerarse suntuaria si apela a recursos del Tesoro, que podrían aplicarse a cubrir otras necesidades más urgentes. Pero si la ingeniería financiera prevé el autofinanciamiento de la obra sin costo para el Estado, la obra es viable.